А, выехав на трек, сразу почувствовал разницу. Во-первых, вилка отозвалась на изменение регулировок (а чай я попросил всего-то добавить по 2 клика демпфирования сжатия и отбоя) и гораздо лучше отрабатывала злые переносы веса при торможениях**. Во-вторых, я, наконец, ощутил, как ведет себя "пред". Вот здесь и вылез 1-й "минус". В зонах торможения, исключительно после длинных прямых, резина не всецело отрабатывала неровности (участки торможения трека Monza достаточно крепко "изнасилованы" гоночными машинами, из-за чего асфальт, как сдвинутый ковер, пошел волнами) и вызывала чувство некоторой дубовости. Но при входе в поворот на тормозах мотоцикл проявлял значительно меньшую тенденцию к выпрямлению, чем дозволено было ждать. Свыше того, байк укладывался в поворот очень предсказуемо, был восприимчив к рулению.

Задняя резина вообще работала на "5". Опрятные провокационные попытки обнаружить предел сцепления в поворотах не увенчались триумфом. В точном соответствии с обещаниями разработчиков мягкие боковые секторы начинали трудиться уже при маленьком наклоне и держали асфальт как зубами: грань между центральным (твердым) и боковыми (свыше мягкими) секторами ощутить фактически немыслимо.

2-я тестовая сессия в полной мере подтвердила, насколько Diablo Corsa III ушла вперед по сопоставлению с предшественницейѕ Вместо дорожной модификации "джиксера" на пит-лейне ожидал его "брат" - затюнингованный до спецификации Superstock. 3 сек. понадобилось на перепрограммирование "мозга" под гоночную схему переключения передач (1-я - вверх), еще с минуту - на прогрев резины (да, она греется невиданно стремительно). А дальше началось!